Premessa
La revisione di un trasporto sostenibile per l’ambiente e il miglioramento della qualità dell’aria cittadina, nonché della vita dei cittadini, dovrebbe essere oggi uno dei punti strategici da raggiungere nell’espletamento del mandato di una amministrazione comunale.
Per andare a concretizzare alcuni aspetti della mobilità sostenibile, cercando di portare il Comune verso la riduzione del 20% di emissioni gassose in atmosfera e l’incremento del 20% di energia da fonti rinnovabili entro il 2020, dobbiamo sviluppare sistemi di spostamento cittadini organizzati per ridurre e/o abbattere le emissioni inquinanti anche nella nostra Città.
L’idea si basa sullo sviluppo di sistemi come bike sharing, hybrid bus, car sharing , soluzioni alternative alla classica mobilità inquinante, sviluppo di piste ciclabili sicure ( come ci auguriamo che questa amministrazione porti a termine in breve tempo ), parcheggi esterni al centro resi liberi e gratuiti, parcheggi centrali gradualmente a pagamento, secondo proporzioni di legge, esclusi residenti (prima macchina/unico intestatario per nucleo familiare ), supportando possibilmente anche chi sceglie un mezzo elettrico per spostarsi nel centro città
La realizzazione di un anello ciclabile che colleghi le piste ciclabili delle città limitrofe agli itinerari ciclabili di San Vincenzo, è a nostro avviso un obbiettivo da perseguire attivamente.
L’incentivazione dei veicoli elettrici attraverso l’installazione di colonnine di ricarica pubbliche e privilegi nelle regole di circolazione, convertendo progressivamente all’elettrico il parco veicoli del Comune, può essere un investimento in termini di immagine di Comune virtuoso e attento alle problematiche del clima ed allo steso tempo stimolare una mobilità diversa negli abitanti.
Il potenziamento della presenza dei veicoli elettrici e l’adeguamento progressivo del parco veicoli esistenti in dotazione all’amministrazione comunali con sistemi meno inquinanti o a “emissioni zero”, è un primo obbiettivo da raggiungere, favorendo così una circolazione più eco-sostenibile e responsabile, assecondando azioni successive che contribuiscano a ridurre le emissioni inquinanti in aria e in ambiente.
Ma perché mobilità sostenibile?
Le sorgenti emissive incluse nell’ Inventario Regionale delle Sorgenti di Emissioni in atmosfera (IRSE) sono classificate secondo la nomenclatura standard europea denominata SNAP ’97 (Selected Nomenclature for Air Pollution), divise in 11 macrosettori, e in questa istanza, andremo ad interessarci del punto “n. 7 – Trasporti su strada”, cioè tutte le emissioni dovute alle automobili, ai veicoli leggeri e pesanti, ai motocicli e agli altri mezzi di trasporto su strada, comprendendo sia le emissioni dovute allo scarico che quelle da usura dei freni, delle ruote e della strada.
I carburanti per trazione ( tralasciando il metodo di produzione degli stessi ) contengono molti inquinanti e la loro stessa combustione produce altrettanti composti dannosi per l’ambiente e la salute degli organismi viventi. L’aria che respiriamo, l’atmosfera, contiene inquinanti rilasciati da molti tipi di combustione, tra questi anche quella dei veicoli a motore.
Il monossido di carbonio (CO) è fra l’ inquinanti gassosi più abbondante in atmosfera. È un gas inodore e incolore ed è generato durante la combustione di materiali organici quando la quantità di ossigeno a disposizione è insufficiente. La principale sorgente di CO è rappresentata dal traffico veicolare. La concentrazione di CO emessa dagli scarichi dei veicoli è strettamente connessa alle condizioni di funzionamento del motore: si registrano concentrazioni più elevate con motore al minimo e in fase di decelerazione, condizioni tipiche di traffico urbano intenso e rallentato.
Il CO ha la proprietà di fissarsi all’emoglobina del sangue, impedendo il normale trasporto dell’ossigeno. Gli organi più colpiti sono il sistema nervoso centrale e il sistema cardio-vascolare, soprattutto nelle persone affette da cardiopatie. Concentrazioni elevatissime di CO possono anche condurre alla morte per asfissia mentre le concentrazioni abitualmente rilevabili nell’atmosfera urbana producono effetti sulla salute che sono reversibili e sicuramente meno acuti.
Il biossido di zolfo è un gas incolore, di odore pungente, prodotto dell’ossidazione dello zolfo. Le principali emissioni di biossido di zolfo derivano dai processi di combustione che utilizzano combustibili fossili come gasolio, olio combustibile, carbone, in cui lo zolfo è presente come impurità, e dai processi metallurgici. Una percentuale abbastanza bassa di SO2 proviene dal traffico veicolare, in particolare dai veicoli con motore diesel.
La concentrazione di SO2 presenta una variazione stagionale molto evidente, con i valori massimi nella stagione invernale, laddove sono in funzione impianti di riscaldamento domestici, alimentati con combustibili solidi o liquidi.
Il biossido di zolfo a concentrazioni elevate è molto irritante per gli occhi, la gola e le vie respiratorie anche in presenza di nebbia nella quale è facilmente solubile.
Nell’atmosfera, a seguito di reazioni con l’ossigeno e le molecole d’acqua, il SO2 può partecipare alla formazione del particolato secondario o al fenomeno delle cosiddette “piogge acide”, cioè precipitazioni con una componente acida significativa, responsabili di danni a coperture boschive e a monumenti, con effetti tossici sui vegetali e di acidificazione dei corpi idrici, in particolare quelli a debole ricambio, con conseguente compromissione della vita acquatica.
L’ozono è un gas altamente reattivo, dotato di un elevato potere ossidante, di odore pungente e, ad elevate concentrazioni, assume un colore blu. Ad un’altezza compresa fra i 30 e i 50 chilometri dal suolo, la sua presenza protegge la superficie terrestre dalle radiazioni ultraviolette dannose, emesse dal sole.
L’ozono presente invece nella parte di atmosfera più prossima alla superficie terrestre o troposfera, è un componente dello “smog fotochimico”, particolarmente rilevante nei mesi estivi in concomitanza di un intenso irraggiamento solare e di un’elevata temperatura. L’ozono è un inquinante di natura secondaria, ovvero non è direttamente generato da attività antropiche e si forma in atmosfera a seguito di un ciclo di complesse reazioni fotochimiche che coinvolgono in particolare gli ossidi di azoto ( NOx ) e alcuni tra i composti organici volatili (COV) che per tale motivo sono denominati precursori.
Concentrazioni relativamente basse di O3 provocano già effetti quali irritazioni alla gola e alle vie respiratorie e bruciore agli occhi; concentrazioni superiori possono portare alterazioni delle funzioni respiratorie e aumento della frequenza degli attacchi asmatici. L’ozono è responsabile anche di danni alla vegetazione e alla produzione agricola.
Gli ossidi di azoto NOx (NO, N2O, NO2 e altri) sono generati dai processi di combustione, qualunque sia il combustibile utilizzato.
Il biossido di azoto (NO2) si presenta a concentrazioni molto elevate come un gas di colore rosso-bruno e dall’odore forte e pungente. Si può ritenere uno degli inquinanti atmosferici più pericolosi, sia per la sua natura irritante sia perché in condizioni di forte irraggiamento solare provoca reazioni fotochimiche secondarie che creano altre sostanze inquinanti (smog fotochimico).
I gas di scarico degli autoveicoli contribuiscono pesantemente all’inquinamento da ossidi di azoto e la quantità delle emissioni dipende dalle caratteristiche del motore e dalla modalità del suo utilizzo, quindi velocità, accelerazione, ecc. .La produzione di NOx, infatti, aumenta quando il motore lavora ad elevato numero di giri, come ad esempio sulle arterie urbane a scorrimento veloce, autostrade, ecc. .
I NOx sono gas tossici irritanti per le mucose e responsabili di specifiche patologie a carico dell’apparato respiratorio come bronchiti, allergie e irritazioni.
Tra gli effetti ambientali è da annoverare il contributo degli ossidi di azoto sia alla formazione del particolato secondario sia al fenomeno delle piogge acide, causa di possibile alterazione degli equilibri ecologici ambientali.
L’introduzione delle marmitte catalitiche non ha ridotto in maniera incisiva la concentrazione di NO2.
Bisogna ricordare infatti che il biossido di azoto è un inquinante piuttosto complesso e in parte di natura secondaria e questi aspetti rendono la riduzione delle sue concentrazioni piuttosto difficile.
Altri inquinanti in parte dovuti alla combustione dei motori a scoppio sono le emissioni di IPA. Le emissioni di Idrocarburi Policiclici Aromatici in ambiente risultano molto variabili secondo il tipo di impianto, il tipo di combustibile e la qualità della combustione. La presenza di questi composti nei gas di scarico degli autoveicoli è dovuta sia alla frazione presente come tale nel carburante sia alla frazione che ha origine per pirosintesi durante il processo di combustione.
Un numero considerevole di Idrocarburi Policiclici Aromatici è fattore scatenante di attività cancerogena in organismi viventi.
Una particolare attenzione merita il benzene (C6H6), idrocarburo aromatico incolore, liquido e infiammabile. Il benzene presente in atmosfera è prodotto dall’attività umana, in particolare dall’uso del petrolio, degli oli minerali e dei loro derivati.
Una rilevante fonte diffusa di esposizione per la popolazione è rappresentata dai gas di scarico degli autoveicoli, in particolare di quelli alimentati a benzina.
È stato accertato che il benzene è una sostanza cancerogena per l’uomo. Con esposizione a concentrazioni elevate, si osservano danni acuti al midollo osseo. Una esposizione cronica professionale può causare leucemia (casi di questo genere sono stati riscontrati in lavoratori dell’industria manifatturiera, dell’industria della gomma e dell’industria petrolifera). Negli ultimi anni si è avuto un progressivo e netto calo delle concentrazioni misurate in atmosfera.
Tale risultato è frutto di pesanti limitazioni al suo uso come solvente, di una minore presenza nella benzina nonché dall’adozione delle marmitte catalitiche, anche se purtroppo NON chiara la limitazione posta all’uso di questo additivo chimico.
Il particolato sospeso è costituito dall’insieme di tutto il materiale non gassoso in sospensione nell’aria.
La natura delle particelle è molto varia: composti organici o inorganici di origine antropica, materiale organico proveniente da vegetali (pollini e frammenti di piante), materiale inorganico prodotto da agenti naturali (vento e pioggia), dall’erosione del suolo o da manufatti (frazioni più grossolane) ecc.. Nelle aree urbane il materiale particolato può avere origine da lavorazioni industriali (fonderie, cementifici, inceneritori ecc.), dagli impianti di riscaldamento, dall’usura dell’asfalto, degli pneumatici, dei freni e dalle emissioni di scarico degli autoveicoli, in particolare quelli con motore diesel.
Il PM10 inoltre costituisce il principale veicolo di diffusione di composti tossici e può essere trasportato anche a rilevanti distanze. In aggiunta il PM10 ha una componente secondaria, che si forma direttamente in atmosfera a partire da altri inquinanti gassosi già presenti, come ad esempio gli ossidi di azoto e il biossido di zolfo, che può arrivare a costituire anche il 60-80% del PM10 totale misurato.
Il rischio sanitario legato ai composti presenti nelle particelle sospese nell’aria dipende, oltre che dalla loro concentrazione, anche dalle dimensioni delle particelle stesse. Le particelle di dimensioni inferiori costituiscono un pericolo maggiore per la salute umana, in quanto possono penetrare in profondità nell’apparato respiratorio. In prima approssimazione:
• le particelle con diametro aerodinamico superiore ai 10 µm si fermano nelle prime vie respiratorie;
• le particelle con diametro aerodinamico tra i 2,5 e i 10 µm raggiungono la trachea ed i bronchi;
• le particelle con diametro aerodinamico inferiore ai 2,5 µm raggiungono gli alveoli polmonari.
Gli studi epidemiologici hanno mostrato una correlazione tra le concentrazioni di polveri in aria e la manifestazione di malattie croniche o di effetti acuti alle vie respiratorie: in particolare asma, bronchiti, enfisemi e anche danni al sistema cardiocircolatorio. A livello di effetti indiretti, il particolato agisce da veicolo per sostanze ad elevata tossicità, quali ad esempio gli idrocarburi policiclici aromatici.
Le indicazioni sopra, estratte da uno dei tanti portali Web ARPAT, definiscono molto bene cosa voglia dire oggi convivere nel traffico cittadino. Oggi, le problematiche che erano riservate alle grandi città, sono state riprodotte anche per piccoli centri urbani e campagne. L’inquinamento dell’aria ci raggiunge ovunque.
“Se proviamo a fare una semplice passeggiata, o una corsa lungo una ciclabile, ci possiamo rendere subito conto che una sola auto o ancor peggio, un bus, può toglierci il respiro, vanificando la nostra sana corsa o camminata.”
Il trasporto stradale, che è stato negli ultimi tre decenni la principale risposta alla crescente richiesta di mobilità, è il maggior responsabile delle elevate concentrazioni di particolato atmosferico. Questo soprattutto nelle grandi città, dove la densità̀ di popolazione e il trasporto raggiungono i livelli più̀ elevati.
La constatazione della difficoltà nel rispettare gli obiettivi normativi nei tempi previsti da parte di molti Stati europei, ha portato all’inserimento nella Direttiva 2008/50/CE (art.22) della possibilità̀ di chiedere una deroga all’applicazione dei valori limite del PM10, fino all’11 giugno 2011.
La deroga riguardava singole zone o agglomerati dello Stato. La concessione della deroga prevedeva la dimostrazione di avere già̀ adottato tutte le misure del caso a livello nazionale, regionale e locale e di raggiungere i valori limite entro la nuova scadenza, eventualmente attraverso misure aggiuntive sia di carattere locale sia nazionale. La deroga per il PM10 era possibile se il superamento dei valori limite era imputabile alle condizioni climatiche avverse, alle caratteristiche di dispersione specifiche del sito o all’apporto di inquinanti transfrontalieri.
Secondo un rapporto ISPRA pubblicato nel 2012, su 27 stati Europei, l’ Italia si piazzava seconda dopo la Polonia con 79 zone di superamento livelli, la Polonia davanti con 91 superamenti di livelli PM10, ed in terza posizione con 28 zone di superamento livelli, arrivava la Francia; i restanti a seguire fino ai più attenti con zero superamenti di livelli di inquinanti per Lussemburgo, Irlanda e Finlandia.
Il fatto che la quasi totalità̀ degli Stati membri non sia riuscita a rispettare, nei tempi stabiliti, i limiti fissati per il PM10 dimostra che le politiche attuate, sia a livello europeo sia nazionale, non hanno prodotto i risultati attesi, continua il rapporto ISPRA.
Alcuni dei principali motivi che non hanno consentito il rispetto dei limiti fissati per il PM10 sono: l’aumento del numero di veicoli circolanti, il ricambio del parco veicolare più̀ lento del previsto, le maggiori emissioni dei veicoli rispetto ai limiti prescritti dagli standard di omologazione (Euro 3, 4 e 5).
Altro elemento che ha ostacolato il rispetto dei limiti è stata la mancata integrazione fra le azioni in materia di inquinamento atmosferico e di cambiamenti climatici.
Un esempio è la promozione delle biomasse come combustibili per la riduzione delle emissioni di gas serra, che sono un’importante fonte di PM10 primario.
Quindi come già̀ menzionato per l’Italia, la deroga su un totale di 79 richieste, era stata concessa per 6 zone.
La qualità dell’aria, l’effetto serra, il sempre più difficile reperimento e la distruzione dei territori, per reperire petrolio, il conseguente aumento del prezzo della benzina, hanno spinto sempre più alla ricerca di alternative ecosostenibili.
Le possibili opzioni che investono l’area di carburanti alternativi potrebbero essere in grado di alimentare i motori dei veicoli che quotidianamente intasano città e strade del Globo?
A nostro avviso servirebbe parsimonia e volontà, ma a volte serve anche indicare la strada da percorrere.
La FIAB, con decreto ministeriale del 28.05.04, è stata individuata tra le associazioni di protezione ambientale ai sensi dell’art. 13 della legge 8 luglio 1986, n. 349, e successive modificazioni.
Il successivo decreto del Ministero dei Lavori Pubblici del 21.03.01 che ha riconosciuto la FIAB quale “associazione di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale e della promozione ciclistica”, ai sensi dell’art. 230 del Codice Stradale.
La mobilità sostenibile, parte anche da qui, da uno dei mezzi per eccellenza a sostenere questa causa, cioè la bicicletta.
Per quanto sopra riportato vogliamo descrivere una istanza che supporti la “mobilità sostenibile” da promulgare non solo nel territorio Comunale di San Vincenzo, ma da estendere al resto della Val di Cornia a promozione dell’ambiente, del cittadino, della qualità della vita e risparmio energetico, limitando le immissione di CO2 in ambiente e altri agenti inquinanti.
ISTANZA Mobilità Sostenibile
Vista tutta la Legge Regionale 11 del febbraio 2010, n. 9 e riferito al CAPO I – Disposizioni generali – Art. 3
Competenze delle province e dei comuni, comma 4. Il sindaco è l’autorità competente alla gestione delle situazioni in cui i livelli di uno o più inquinanti comportano il rischio di superamento dei valori limite e delle soglie di allarme stabilite dalla normativa statale, ai fini della limitazione dell’intensità e della durata dell’esposizione della popolazione, secondo quanto previsto dagli articoli 12 e 13.
Infatti secondo l’articolo 12 comma 8. I comuni di cui al comma 1, che non hanno provveduto all’approvazione dei rispettivi PAC non sono ammessi ai contributi regionali, ovvero a quelli nazionali e comunitari erogati dalla Regione, volti a finanziare interventi, azioni o misure in materia di tutela della qualità dell’aria ambiente.
Visto il monitoraggio della qualità dell’aria, racchiuso nel D.Lgs. n° 155 del 13/8/2010 e ss. mm. ii. (D.Lgs. n° 250/2012) in cui trovano attuazione la Direttiva 2008/50/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 21/5/2008, relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa e le nuove disposizioni di attuazione nazionale della Direttiva 2004/107/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 15/12/2004, concernente l’arsenico, il cadmio, il mercurio, il nickel e gli idrocarburi policiclici aromatici nell’aria ambiente.
Nello specifico troviamo il regolamenta per la gestione della qualità dell’aria, per il biossido di zolfo, biossido di azoto, ossidi di azoto, PM10, PM2.5, piombo, benzene, monossido di carbonio, ozono, oltre che i suddetti inquinanti della Direttiva 2004/107/Ce, andando per questi a definire i valori limite, valori obiettivo, obiettivi a lungo termine, soglie di informazione e di allarme, livelli critici, obbligo di concentrazione e obiettivo di riduzione delle esposizioni.
Considerato che le emissioni in atmosfera sono regolamentate dal D.Lgs. n° 171 del 21/05/2004, provvedimento che attua quanto previsto dalla Direttiva 2001/81/Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23/10/2001(Direttiva NEC), che prevede la limitazione delle emissioni di sostanze inquinanti ad effetto acidificante ed eutrofizzante e dei precursori dell´ozono, stabilendo un sistema di limiti massimi nazionali (tetti) in merito alle emissioni di biossido di zolfo (SO2), ossidi di azoto (NOx), composti organici volatili (COV) ed ammoniaca (NH3) da raggiungere entro il 2010.
In ambito nazionale, il principale testo di legge è il decreto interministeriale Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane del 27 marzo 1998 – l’art. 5. e il rinnovo annuale del parco autoveicolare delle amministrazioni dello Stato, delle regioni, degli enti locali, degli enti e dei gestori di servizi pubblici e dei servizi di pubblica utilità, pubblici e privati, che dovranno prevedere nella sostituzione degli autoveicoli delle categorie M1 e N1 in dotazione, che una quota sia effettuata con autoveicoli elettrici, ibridi, o con alimentazione a gas naturale, a GPL, con carburanti alternativi con pari livello di emissioni, dotati di dispositivo per l’abbattimento delle emissioni inquinanti.
In ambito europeo, le principali direttive in tema di mobilità sostenibile sono la direttiva 2006/38/Ce, relativa trasporto di merci su strada, che impone di calibrare i pedaggi autostradali in base al carico inquinante dei mezzi ed all’ora di utilizzo delle infrastrutture.
La direttiva 2008/68/Ce (che sostituisce le direttive 94/55/Ce, 96/49/Ce, 96/35/Ce, 2000/18/Ce, 2005/263/Ce), punta ad aumentare la sicurezza nel trasporto di merci pericolose su strada, ferrovia e vie navigabili interne.
La direttiva 2009/33/Ce, impone di considerare l’impatto energetico ed ambientale dei veicoli nel corso dell’intero ciclo di vita, infatti l’ articolo 1 (Finalità), cita :
“Al fine di promuovere e di stimolare il mercato dei veicoli a ridotto impatto ambientale e a basso consumo energetico e di potenziare il contributo del settore dei trasporti alle politiche della Comunità in materia di ambiente, di clima e di energia, il presente decreto stabilisce l’obbligo per le amministrazioni aggiudicatrici, per gli enti aggiudicatori e per gli operatori di cui all’articolo 2, comma 1, di tener conto, al momento dell’acquisizione di veicoli adibiti al trasporto su strada, di cui all’articolo 3, comma 1, lettera c, dell’impatto energetico e dell’impatto ambientale, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO2 e di talune sostanze inquinanti, nell’intero arco della loro la vita.”
Inoltre con l’istituzione nel 2010 del Tavolo tecnico per la mobilità sostenibile, richiesto del Ministero dell’Ambiente alla Conferenza Stato-Città ed Autonomie Locali, si è avviato un confronto tra Comuni e Istituzioni competenti sulle politiche di mobilità urbana sostenibile, allo scopo di favorire lo scambio di buone pratiche, divulgare le priorità politiche dei Comuni nel settore della mobilità urbana, condividere i criteri e le modalità per la valutazione dell’efficacia degli interventi.
Considerando anche i dati elaborati da MEDICINA DEMOCRATICA (sezione Livorno-Cecina), dati pubblicati dall’ARS e relativi ai tassi di mortalità/mortalità evitabile con particolare attenzione a Piombino ed alla Val di Cornia: http://www.piombino5stelle.it/blog/articoli/385-donne-valdicornia
In relazione a tutto quanto sopra citato, viene richiesto all’Amministrazione comunale di San Vincenzo, in quanto tutori della salute pubblica di:
1) Mobilità cittadina:
– Istituire la tessera elettronica di mobilità cittadina valida per pagare qualsiasi mezzo di spostamento (bus, bike sharing, car sharing, taxi o altro) con credito prepagato o con addebito su conto corrente, incentivando l’uso dei mezzi pubblici grazie alla semplificazione del pagamento con sconti sul trasporto pubblico per le famiglie;
– Istituzione biglietto familiare scontato, viaggi gratuiti fino a 14 anni se si viaggia col genitore, sconti crescenti sugli abbonamenti per i figli oltre il primo;
– Istituzione del Piedibus – http://www.piedibus.it/index.php
2) Sviluppo della rete ciclabile:
– Secondo lo standard di mobilità moderna, vedendo lo spostamento in bici come un trasporto e non come una gita di piacere, e garantendo dunque percorsi protetti, diretti, veloci e senza interruzioni e tortuosità su tutte le direttrici di scorrimento;
– Pianificazione della rete ciclabile, collegando anche gli altri comuni della Val di Cornia;
– Inasprimento di controlli e sanzioni contro la sosta sulle piste ciclabili;
– Abbattimento delle barriere architettoniche, ove possibile, per il corretto transito sulle piste (dehors, paletti, scalini, ecc);
– Riduzione della Tassa sul Passo Carraio e rifinanziamento delle rastrelliere per bici per i condomini che ne autorizzano il parcheggio all’interno dei cortili;
– Istituzione di maggiori parcheggi per le bici private nelle aree di grande afflusso, con obbligatorietà per uffici pubblici e privati con più di 20 dipendenti;
– Promozione delle bici elettriche, eventualmente con appositi incentivi;
– Estensione del bike sharing a tutta la città ed integrazione con il servizio pubblico;
– Creazione di coperture nei parcheggi di bike sharing tramite introiti derivanti dalla vendita di spazi pubblicitari (agevolazioni per aziende ecosostenibili);
3) Mobilità privata:
– Incentivazione dei veicoli elettrici attraverso l’installazione di colonnine di ricarica elettriche pubbliche e privilegi nelle regole di circolazione (es. passaggio in ZTL);
– Promozione dei parcheggi periferici di interscambio, con una migliore segnaletica e con agevolazioni tariffarie sui mezzi pubblici per chi li usa;
4) Mobilità Comunale:
– Conversione progressiva all’elettrico o ibrido ( elettrico/benzina ) del parco veicoli del Comune;
– Revisione della dotazione ciclistica della vigilanza comunale estiva, con la fornitura agli addetti a contratto determinato o una parte dei vigili urbani, di bike a pedalata assistita;
– Installazione di almeno una colonnina di ricarica elettrica, davanti ad un edificio comunale;
– Spegnimento imposto ad ogni fermata comunale dei BUS, in special mode a quelli adibiti al trasporto di alunni delle scuole;
– Eventuale valutazione di acquisto, anche attraverso fondi regionali e/o comunitari, per la dotazione di MINI-BUS elettrico o IBRIDO – http://federmobilita.it/blog/?p=646
– Promozione del BIKE-SHARING adeguato all’area comunale – http://it.wikipedia.org/wiki/Bike_sharing
– Promozione del CAR-SHARING – http://www.icscarsharing.it/main/
– Obbligo di riconversione progressiva dei servizi cittadini, come i taxi, ad una mobilità elettrica o elettrico-benzina ( ibrida ).
Download istanza Mobilità Sostenibile ( L’istanza è presentabile in qualsiasi Comune )
MoVimento5stelle SanVincenzo
